La dodicesima Relazione dell\u2019ART mostra una regolazione economica matura.<\/p>\n
Manca ancora una concreta prospettiva per valorizzare adeguatamente il capitale umano della mobilit\u00e0.<\/p>\n
Dopo aver letto la dodicesima Relazione annuale dell\u2019Autorit\u00e0 di Regolazione dei Trasporti (ART), fin da subito, la percezione \u00e8 stata limpida:\u00a0si \u00e8 chiuso un ciclo e ne \u00e8 cominciato uno nuovo. L\u2019Autorit\u00e0, istituita nel 2011 in un contesto di forte tensione finanziaria e di pressioni provenienti dai mercati e dalle istituzioni europee, oggi opera come un ente consolidato. Dispone di competenze tecniche definite e svolge attivit\u00e0 di analisi, misurazione e regolazione. Per molti anni ci siamo chiesti se la regolazione fosse stata in grado di reggere ai conflitti, alle resistenze, agli interessi stratificati. Oggi quella domanda \u00e8 superata. La vera questione non \u00e8 pi\u00f9\u00a0se\u00a0la regolazione funziona, ma\u00a0come pu\u00f2 evolvere. Perch\u00e9 un sistema dei trasporti pu\u00f2 disporre di pedaggi ben calcolati, titoli concessori per la gestione di autostrade e linee ferroviarie ben definiti e modelli tariffari evoluti ma, nel frattempo, si possono indebolire lavoro, qualit\u00e0 e coesione sociale.<\/p>\n
\u00c8 come ascoltare un\u2019orchestra con partiture impeccabili e musicisti di talento, ma in cui manca ancora una direzione unitaria: ogni sezione suona, ma non sempre all\u2019unisono. Il sistema funziona, ma potrebbe esprimere un\u2019armonia molto pi\u00f9 piena e coerente. \u00c8 proprio in questi momenti che diventa essenziale ci\u00f2 che chiamo\u00a0la bussola sociale. Non \u00e8 un ostacolo alla tecnica n\u00e9 un freno all\u2019innovazione; non \u00e8 l\u2019ennesimo vincolo che irrigidisce le scelte. Al contrario, \u00e8 lo strumento che permette di orientare i progressi, di dare coerenza agli investimenti, di ricordare che nei trasporti il fine non \u00e8 la perfezione dei modelli, ma\u00a0il benessere delle persone che quei modelli li rendono vivi, efficienti, efficaci e di qualit\u00e0.<\/p>\n
La bussola sociale salvaguarda un principio semplice ma fondamentale: un sistema dei trasporti \u00e8 veramente moderno non quando raggiunge la massima efficienza tecnica, ma quando unisce l\u2019efficienza alla\u00a0responsabilit\u00e0 etica\u00a0verso chi ogni giorno lo fa muovere e verso chi lo utilizza per vivere, lavorare, spostarsi.<\/p>\n
La tecnica traccia il percorso. La bussola sociale ne assicura\u00a0il senso, la qualit\u00e0 e l\u2019equit\u00e0.<\/p>\n
Dall\u2019ART \u201cdi emergenza\u201d all\u2019ART \u201cregista di sistema\u201d.<\/p>\n
Quando fu istituita, l\u2019ART era una risposta difensiva: serviva a rassicurare Bruxelles, a dimostrare che l\u2019Italia sapeva separare l\u2019arbitrariet\u00e0 politica dalla regolazione economica.
Oggi la situazione \u00e8 diversa. Paradossalmente, l\u2019Autorit\u00e0 \u00e8 diventata\u00a0una delle poche istituzioni \u201coffensive\u201d che abbiamo: pu\u00f2 incidere sulla struttura dei mercati, mettere mano a concessioni scritte vent\u2019anni fa, riportare trasparenza dove erano cresciute zone d\u2019ombra.<\/p>\n
La Relazione 2025 lo mostra con chiarezza: sulle\u00a0autostrade\u00a0abbiamo Piani Economico-Finanziari pi\u00f9 chiari, con limiti di durata sensati; negli\u00a0aeroporti\u00a0regole pi\u00f9 uniformi, che avvicinano gli scali a un quadro comune ma manca ancora un Piano nazionale aeroporti (Pna) adeguato; nelle\u00a0ferrovie\u00a0pedaggi ricalcolati su un orizzonte 2025\u20132029; nei\u00a0porti\u00a0un richiamo netto a un dovere minimo di trasparenza; nel\u00a0trasporto pubblico locale\u00a0una cornice di costi standard che prova a riportare razionalit\u00e0.<\/p>\n
Come organizzazione sindacale riconosciamo con chiarezza il lavoro svolto dall\u2019Autorit\u00e0: \u00e8 un contributo importante, soprattutto in un Paese che troppo spesso fatica a decidere e ad attuare.
Proprio per questo, per\u00f2, \u00e8 il momento di guardare avanti con lucidit\u00e0:\u00a0siamo arrivati a un bivio e certe scelte non sono pi\u00f9 rinviabili.<\/p>\n
Con l\u2019avvento dei processi di liberalizzazione la domanda principale \u00e8 stata una sola: come evitare che nei trasporti regnasse ancora il \u201cFar West\u201d?<\/p>\n
Oggi quella fase \u00e8 superata. La regolazione c\u2019\u00e8, \u00e8 solida, ha strumenti e competenze.
La nuova domanda, quella decisiva, diventa: come trasformiamo questa regolazione anche in valore sociale, non solo in equilibrio contabile?<\/p>\n
Perch\u00e9 mettere in ordine numeri, pedaggi e modelli economici \u00e8 indispensabile, ma dal nostro punto di vista \u00e8 una condizione necessaria ma non sufficiente. Il\u00a0salto di qualit\u00e0\u00a0si realizza quando nella stessa cornice regolatoria riconosciamo il peso reale delle lavoratrici e dei\u00a0lavoratori, integrandolo a pieno titolo con tariffe, investimenti e qualit\u00e0 del servizio.<\/p>\n
Perch\u00e9 la regolazione, da sola, non basta. L\u2019ART deve continuare a svolgere con rigore la propria missione \u2014 e noi lo riconosciamo \u2014 ma non pu\u00f2 rimanere indifferente rispetto al fatto che la competizione si giochi sistematicamente sul costo del lavoro. La concorrenza sana, quella che fa crescere davvero un settore, si misura su ben altri elementi: la capacit\u00e0 organizzativa delle imprese, la qualit\u00e0 del servizio offerto, l\u2019innovazione nei processi, la capacit\u00e0 di leggere e anticipare i bisogni di utenti e clienti.<\/p>\n
Ridurre tutto al costo del lavoro significa mettere in crisi la dignit\u00e0 professionale, snaturare il senso stesso del servizio pubblico, indebolire il sistema invece di rafforzarlo. Per questo \u00e8 essenziale che,\u00a0accanto alla regolazione economica,\u00a0ci sia una chiara attenzione alla dimensione sociale: non per sostituire l\u2019Autorit\u00e0 nelle sue funzioni, ma per ricordare che\u00a0un mercato \u00e8 davvero equilibrato solo se la competizione avviene sulla qualit\u00e0, non sull\u2019abbassamento delle tutele.<\/p>\n
\u00c8 bene ricordarlo con chiarezza: la regolazione economica dei trasporti e la regolazione del lavoro sono ambiti diversi. L\u2019ART ha il compito di garantire trasparenza, concorrenza e corretto funzionamento dei mercati, ma non interviene sul trattamento normativo e retributivo delle persone che operano nel settore.<\/p>\n
Tutele, orari, salari, sicurezza e condizioni professionali derivano dalla contrattazione collettiva nazionale e aziendale, dalle norme dello Stato e dai regolamenti europei. \u00c8 in quel perimetro che si definisce la qualit\u00e0 del lavoro. Per questo \u00e8 fondamentale che la regolazione economica non incentivi, neanche indirettamente, una competizione basata sul costo del lavoro, ma premi le imprese che investono in organizzazione, qualit\u00e0 del servizio, formazione, sicurezza sul lavoro e capacit\u00e0 di rispondere ai bisogni di utenti e territori. In sintesi, che premi quelle aziende che applicano i Contratti collettivi nazionali di lavoro di settore firmati dalle organizzazioni sindacali comparativamente maggiormente rappresentative sul piano nazionale. Solo tenendo distinti i ruoli \u2013 e mettendo in relazione i loro effetti \u2013 possiamo costruire un sistema dei trasporti efficiente, equo e realmente sostenibile.<\/p>\n
L\u2019Intelligenza Artificiale: il banco di prova della nostra maturit\u00e0<\/p>\n
La Relazione afferma che \u00abl\u2019AI sta rivoluzionando le modalit\u00e0 di interazione tra l\u2019attivit\u00e0 umana e quella delle macchine\u00bb. \u00c8 un passaggio condivisibile. L\u2019AI per\u00f2 non \u00e8 solo un salto tecnologico: \u00e8 la verifica concreta della nostra capacit\u00e0 di gestire l\u2019innovazione con una visione che tenga insieme sicurezza, efficienza e qualit\u00e0 del lavoro.<\/p>\n
Nel mondo dei trasporti, introdurre l\u2019AI senza un adeguato quadro sociale significa correre rischi che non possiamo permetterci. Non parliamo di scenari estremi, ma di effetti molto concreti: modelli organizzativi che ridisegnano turni e carichi di lavoro senza tener conto della dimensione umana, dei tempi di recupero e della qualit\u00e0 della vita; processi decisionali sempre pi\u00f9 mediati da piattaforme e algoritmi, talvolta lontani dalla realt\u00e0 operativa di chi lavora sul territorio; ruoli professionali che cambiano rapidamente, con il rischio di lasciare scoperte le mansioni intermedie se non vengono previsti percorsi solidi di aggiornamento e riqualificazione.<\/p>\n
L\u2019AI, lasciata a s\u00e9 stessa, rischia di diventare una\u00a0macchina di efficienza locale e inefficienza di sistema: fa risparmiare in un punto della filiera, ma apre costi nascosti altrove, sotto forma di malattie professionali, infortuni, turnover, perdita di competenze.<\/p>\n
Per questo la proposta della Fit-Cisl \u00e8 semplice, ma a suo modo dirompente:
per ogni significativo\u00a0provvedimento che introduce AI, digitalizzazione, automazione spinta, le aziende, in sede sindacale, dovrebbero\u00a0riconoscere\u00a0una sorta di\u00a0\u201cdichiarazione di impatto sul lavoro\u201d.
In altre parole, una valutazione chiara e pubblica che risponda a domande molto concrete: chi viene toccato da questa innovazione? Quali nuove competenze saranno necessarie e in quanto tempo? Quanti e quali esuberi potenziali si possono generare, e come si intende gestirli? Quale piano di formazione e quale copertura finanziaria accompagnano il cambiamento?<\/p>\n
Non si tratta di frenare l\u2019innovazione. Al contrario: si tratta di metterla nelle condizioni di\u00a0reggere nel tempo, perch\u00e9 un sistema dei trasporti moderno non \u00e8 quello che rottama lavoratori pi\u00f9 velocemente, ma quello che\u00a0riqualifica le persone con pi\u00f9 sistematicit\u00e0 e coraggio.<\/p>\n
Autostrade e aeroporti: il \u201cpilastro lavoro\u201d che ancora manca nei PEF<\/p>\n
Su autostrade e aeroporti, l\u2019Autorit\u00e0 ha fatto ci\u00f2 che per anni \u00e8 stato rinviato: ha rimesso mano ai Piani Economico-Finanziari, ha chiarito la durata delle concessioni, ha reso pi\u00f9 comprensibile la relazione tra pedaggi, investimenti e remunerazione del capitale. Questo percorso costituisce, di fatto, un\u2019operazione di\u00a0riallineamento che ci avvicina agli standard di altri Paesi europei.<\/p>\n
Ma, guardando dentro quei PEF, resta un vuoto grande come una galleria: i pilastri economici e tecnici ci sono, quello\u00a0sociale\u00a0quasi mai. In termini concreti, nei documenti raramente troviamo:
quanti lavoratori sono coinvolti in quella concessione, con quali contratti e livelli retributivi,
quale uso si fa di appalti e subappalti, quali risorse sono destinate a sicurezza, formazione, benessere, parit\u00e0 di genere.<\/p>\n
Se questi aspetti restano fuori dai PEF, il messaggio implicito \u00e8 che il lavoro \u00e8 un elemento esterno alla sostenibilit\u00e0 della concessione. Ma chi frequenta cantieri, caselli, aree di servizio sa che non \u00e8 cos\u00ec: una rete autostradale o aeroportuale che vive di appalti al massimo ribasso e ricambio continuo di addetti \u00e8 una rete\u00a0fragile. Prima socialmente, poi economicamente.<\/p>\n
Per questo sarebbe opportuno che la prossima stagione di regolazione prevedesse: clausole sociali e contrattuali di qualit\u00e0\u00a0integrate nei PEF, con indicatori misurabili su occupazione stabile, sicurezza, formazione; una quota della remunerazione del capitale legata al raggiungimento di questi obiettivi sociali, non solo economici; un confronto strutturato con le parti sociali nella fase di definizione dei parametri.<\/p>\n
Non \u00e8 ideologia. \u00c8, molto semplicemente,\u00a0gestione del rischio. Una concessione \u201csocialmente solida\u201d \u00e8 anche una concessione con meno contenziosi, meno incidenti, meno rotazioni forzate di personale e, alla fine, una migliore qualit\u00e0 percepita dagli utenti.<\/p>\n
Ferrovie: far correre i treni non basta<\/p>\n
La decisione di ridurre del 30% i pedaggi ferroviari \u00e8 un segnale concreto verso la competitivit\u00e0 del ferro, in linea con gli obiettivi ambientali europei. Ma questo determiner\u00e0 una diminuzione degli introiti per il Gestore dell\u2019infrastruttura (Rfi) e, a quel punto, chi compenser\u00e0 i costi per la manutenzione della linea?<\/p>\n
\u00c8 stato poi posto il caso dell\u2019Alta Velocit\u00e0 tra Roma e Firenze. Tecnicamente si pu\u00f2 affermare che ridurre l\u2019eterotachia \u2013 cio\u00e8 la coesistenza di treni molto veloci e treni pi\u00f9 lenti sulla stessa linea \u2013 ha una logica: una infrastruttura progettata per l\u2019AV deve funzionare principalmente in AV. A questo punto per\u00f2 bisogna dare un\u2019alternativa ai convogli che viaggiano a minori velocit\u00e0, con tempi stabiliti e garanzie di qualit\u00e0. La risposta non pu\u00f2 essere: \u201cci penseranno le Regioni\u201d.
Se c\u2019\u00e8 una cosa che la storia dei trasporti ci insegna \u00e8 che i problemi che non affrontiamo a livello di sistema ricompaiono altrove, pi\u00f9 complicati e pi\u00f9 costosi.<\/p>\n
Si potrebbe pensare di istituire, sulle tratte critiche, dei veri e propri\u00a0\u201ccorridoi pendolari protetti\u201d.
Non uno slogan, ma un impegno scritto: un numero minimo di collegamenti garantito alle ore di punta, fasce orarie \u201cintoccabili\u201d per l\u2019andata e il ritorno dal lavoro, standard minimi su puntualit\u00e0, sovraffollamento, informazione ai viaggiatori.<\/p>\n
E soprattutto, \u00e8 necessario che nel dialogo tra ART, RFI, imprese ferroviarie e Regioni partecipino in modo strutturato anche le\u00a0organizzazioni sindacali dei lavoratori dei trasporti.
Perch\u00e9 un orario, una traccia, un cambio di materiale rotabile non modificano solo le abitudini dei passeggeri: cambiano turni, responsabilit\u00e0, carichi di lavoro di chi quei treni li guida, li scorta, li prepara, li ripara.<\/p>\n
Porti: dove mancano i dati, spesso manca anche la buona occupazione<\/p>\n
Nel capitolo dedicato ai porti, la Relazione 2025 fa una cosa non banale:\u00a0alza il velo\u00a0e scrive che molte Autorit\u00e0 di Sistema Portuale non forniscono i dati richiesti in modo completo.
\u00c8 una frase che a molti pu\u00f2 sembrare tecnica, ma per chi vive i porti \u00e8 un campanello d\u2019allarme chiarissimo.<\/p>\n
Perch\u00e9 dove non arrivano i dati, spesso si annidano: catene di subappalto difficili da ricostruire,
differenze di trattamento normativo e retributivo ingiustificati tra lavoratori che fanno lo stesso lavoro, standard di sicurezza non sempre all\u2019altezza della complessit\u00e0 delle operazioni.<\/p>\n
Una scelta di buon senso sarebbe quella di prevedere che nessun grande sviluppo concessorio, nessuna decisione strategica di rilievo possa essere adottata senza un set minimo di dati obbligatori e pubblici, che includano anche le dimensioni del lavoro: organici per funzione, uso di appalti e subappalti, indicatori di sicurezza, formazione erogata.<\/p>\n
TPL: dalla logica del costo alla logica del capitale umano<\/p>\n
Nel trasporto pubblico locale l\u2019ART ha introdotto costi standard, ha reso pi\u00f9 razionale il tema dell\u2019\u201cutile ragionevole\u201d, ha contribuito a migliorare i criteri di affidamento dei servizi.
\u00c8 un passo avanti importante, perch\u00e9 il TPL \u00e8 stato per anni un terreno di emergenze croniche, gare al ribasso, contabilit\u00e0 poco leggibili. Da anni stiamo sostenendo che l\u2019eccessiva frammentazione del settore (nel nostro Paese si contano circa 800 aziende mentre nel resto di Europa non si arriva alla decina) penalizza l\u2019economia del sistema, gli utenti e i lavoratori. Oggi chiunque frequenti depositi bus, tranvie, linee metro sa che la vera emergenza non \u00e8 solo economica: \u00e8\u00a0demografica e professionale. Mancano autisti, l\u2019et\u00e0 media cresce, facciamo fatica ad attrarre giovani, molte condizioni di lavoro sono difficili da conciliare con i tempi di vita contemporanei.<\/p>\n
In questo contesto, continuare a ragionare solo in termini di \u201ccosto del lavoro\u201d non \u00e8 solo ingiusto: \u00e8\u00a0tecnicamente e strategicamente miope. Il lavoro nel TPL come in tutte le altre modalit\u00e0 di trasporto \u00e8, a tutti gli effetti,\u00a0capitale produttivo: se non c\u2019\u00e8, il servizio non parte.<\/p>\n
Ecco perch\u00e9 l\u2019idea di un\u00a0Indice di Qualit\u00e0 del Lavoro nei Trasporti (IQL-T)\u00a0non \u00e8 un dettaglio.
Potrebbe diventare un criterio da inserire nei bandi, nei contratti di servizio, nelle stesse valutazioni dell\u2019ART: le aziende che investono in formazione, sicurezza, parit\u00e0, stabilit\u00e0 dovrebbero avere un vantaggio competitivo. Chi considera il personale solo come una variabile di costo dovrebbe sentirsi spinto a cambiare approccio.<\/p>\n
Non \u00e8 \u201cbuonismo sindacale\u201d. \u00c8 costruire un\u2019industria del TPL in grado di reggere la transizione energetica e digitale\u00a0senza gettare la spugna per mancanza di persone.<\/p>\n
Un metodo nuovo: la Conferenza Sociale della Mobilit\u00e0<\/p>\n
A questo punto la domanda \u00e8 inevitabile: tutte queste proposte\u00a0come entrano\u00a0nella regolazione concreta? Non basta scrivere buone idee su un editoriale, e lo so bene.
Serve un luogo istituzionale stabile in cui l\u2019ART, il Governo, le Regioni, le imprese e le parti sociali possano incontrarsi periodicamente per discutere di: indicatori di qualit\u00e0 del lavoro, impatti delle innovazioni tecnologiche, percorsi di formazione e riqualificazione, contrasto alle aggressioni, uso delle risorse derivanti da concessioni, pedaggi e canoni.<\/p>\n
Questo luogo potrebbe essere una\u00a0Conferenza Sociale della Mobilit\u00e0. Non una passerella, non l\u2019ennesimo tavolo che si riunisce per farsi le foto, ma un vero \u201ccervello collettivo\u201d composto da tutti gli attori del settore, parti sociali comprese, che aiuti l\u2019Autorit\u00e0 a vedere il sistema nella sua interezza, non solo attraverso il filtro \u2013 pur essenziale \u2013 della regolazione economico-tecnica.<\/p>\n
Accanto a questo, avrebbe senso istituire un\u00a0Fondo per la Transizione Giusta della Mobilit\u00e0, alimentato da una piccola quota dei canoni di concessione e dei pedaggi, destinato a:
riqualificare i lavoratori dei settori pi\u00f9 esposti, finanziare formazione digitale e green,
accompagnare le transizioni occupazionali quando cambiano tecnologie e modelli di servizio.<\/p>\n
Sarebbe un modo concreto per dire che la transizione non \u00e8 solo una questione di motori e algoritmi, ma anche di\u00a0persone che devono poter cambiare senza essere lasciate indietro.<\/p>\n
Riallineare gli aghi: economia, tecnica, persona<\/p>\n
Alla fine, tutto si riduce a una domanda che sembra teorica e invece \u00e8 molto pratica: che cosa consideriamo\u00a0eccellenza\u00a0nel sistema dei trasporti?<\/p>\n
Se la risposta \u00e8 soltanto: bilanci in ordine, tariffe coerenti, indicatori di efficienza in miglioramento, allora una parte importante della storia continuer\u00e0 a restare fuori dall\u2019inquadratura.<\/p>\n
Per la FIT-CISL, per chi guarda al sistema con una prospettiva europea, il successo \u00e8 un altro: un sistema che decarbonizza\u00a0senza espellere persone, che innova\u00a0senza bruciare competenze,
che regola i mercati\u00a0rafforzando, e non indebolendo, il lavoro.<\/p>\n
La Relazione 2025 dell\u2019ART ci consegna una base solida. Ora si tratta di\u00a0riallineare gli aghi della bussola: l\u2019economia, la tecnica, la persona.<\/p>\n
Non si chiede all\u2019ART di diventare un sindacato, n\u00e9 un ministero sociale.
Si chiede qualcosa di pi\u00f9 semplice e, al tempo stesso, pi\u00f9 ambizioso: che, nella sua piena maturit\u00e0 istituzionale, possa considerare anche gli aspetti legati al lavoro ascoltando obbligatoriamente anche le parti sociali.<\/p>\n
Fare dell\u2019Italia dei trasporti non solo un sistema pi\u00f9 efficiente, ma\u00a0un Paese pi\u00f9 giusto mentre si muove.<\/p>\n
Solo quando il lavoro non sar\u00e0 pi\u00f9 \u201cun mero costo\u201d, ma una variabile integrata nelle regole, potremo dire che la rotta verso una mobilit\u00e0 sostenibile, efficiente e umana \u00e8 davvero tracciata.
E solo allora \u2013 ne sono convinto \u2013 la nostra bussola sociale torner\u00e0 a puntare con decisione verso nord. La Fit-Cisl, come sempre, lavorer\u00e0 per conseguire questo obiettivo.<\/p>\n
Approfondimento<\/p>\n
L\u2019Autorit\u00e0 di Regolazione dei Trasporti, istituita nel 2011 dal \u201cdecreto Salva Italia\u201d del governo Monti e operativa dal 2013 con sede a Torino, nacque per \u00abgarantire accesso equo e non discriminatorio alle infrastrutture e promuovere efficienza, concorrenza e qualit\u00e0 dei servizi\u00bb (art. 37, d.l. 201\/2011). A pi\u00f9 di dieci anni dalla sua istituzione, l\u2019ART \u00e8 oggi una delle autorit\u00e0 indipendenti pi\u00f9 giovani e pi\u00f9 strategiche, ma anche quella che pi\u00f9 chiaramente mostra il divario tra la precisione delle regole economiche e l\u2019assenza di una visione sociale del lavoro nei trasporti.<\/p>\n
Il Presidente dell\u2019Autorit\u00e0 di Regolazione dei Trasporti resta in carica\u00a0sette anni, senza\u00a0possibilit\u00e0 di rinnovo,\u00a0insieme a due componenti nominati con parere favorevole del Parlamento.
L\u2019Autorit\u00e0 si finanzia\u00a0interamente con un contributo annuale delle imprese regolamentate,\u00a0oggi pari allo 0,045% del loro fatturato, senza oneri per il bilancio dello Stato.
Questo sistema \u2014 previsto dalla legge n. 214\/2011 \u2014 assicura indipendenza economica, ma impone anche rigore e sobriet\u00e0 nella gestione, valori che l\u2019ART ha mantenuto negli anni.<\/p>\n\n\n
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